La oportunidad de Juan Camilo Ostos con la BTS: una deuda con Boyacá que puede convertirse en desarrollo

Hay momentos en la vida pública en los que una persona tiene la posibilidad de transformar una circunstancia personal en una oportunidad colectiva. La llegada de Juan Camilo Ostos a la dirección del Instituto Nacional de Vías puede ser uno de esos momentos.

Para un economista sogamoseño que conoce el sector transporte, que ya ocupó el Viceministerio de Transporte y que ha tenido una participación importante en la agenda de infraestructura del departamento, la responsabilidad no es menor.

Y si hay un asunto en el que los boyacenses podrían esperar resultados concretos de esa experiencia es en el futuro del corredor Briceño-Tunja-Sogamoso, la conocida BTS.

La situación actual es paradójica. En mayo de 2024, los tramos Villapinzón-Tunja y La Ye-Sogamoso fueron revertidos al Invías. Dentro de ellos está el corredor Villapinzón-Peaje Albarracín-Ventaquemada-inicio de la variante de Tunja. Invías asumió su operación y mantenimiento, y para ello incluso existe un convenio con la ANI financiado con recursos asociados al recaudo de peajes. Además, Invías contrató una gestión vial integral para atender estos sectores.

Pero la realidad que perciben diariamente los usuarios es que buena parte de estos tramos no ofrece el nivel de servicio que debería tener una carretera estratégica para la economía de Boyacá y para la conexión entre el centro del país y el corredor hacia Sogamoso.

Aquí aparece la oportunidad de Ostos.

No se trata solamente de conseguir que se tapen huecos o se haga mantenimiento. Se trata de preguntarnos cuál debe ser el modelo institucional y financiero que permita garantizar durante los próximos años una vía segura, eficiente y competitiva.

Hay, en mi opinión, dos caminos posibles.

Primer escenario: fortalecer al Invías y garantizar un mantenimiento de verdad

El primer camino es el más inmediato y quizá el más sencillo institucionalmente: que Ostos, desde la dirección del Invías, convierta estos tramos en una prioridad real de inversión y mantenimiento.

Eso implicaría identificar los puntos críticos, intervenir el pavimento, mejorar la señalización y demarcación, corregir problemas de drenaje, atender taludes, fortalecer la iluminación en los sectores de mayor riesgo y garantizar una operación permanente que responda con rapidez ante accidentes o emergencias.

Esta alternativa tiene una ventaja evidente: puede empezar a ejecutarse sin necesidad de modificar una concesión ni diseñar un nuevo esquema contractual. El Invías ya tiene bajo su responsabilidad estos corredores y ya existen instrumentos contractuales para su atención.

También tiene otra virtud: permite que el Estado conserve directamente la responsabilidad sobre un tramo estratégico de la red nacional.

Pero tiene una dificultad estructural: el mantenimiento de una carretera de estas características no debería depender de la disponibilidad presupuestal de cada vigencia. El deterioro de una vía no espera la aprobación del presupuesto del año siguiente. Y mientras el Estado asigna recursos, contrata, ejecuta y vuelve a contratar, el corredor continúa demandando inversión.

El modelo público puede funcionar, pero necesita recursos suficientes, continuidad administrativa y una gestión de mantenimiento mucho más previsiva que reactiva.

Segundo escenario: volver a integrar el corredor a la BTS.

Existe una alternativa más ambiciosa y que el propio Juan Camilo Ostos ya ha planteado públicamente: estudiar la posibilidad de que el tramo Villapinzón-Ventaquemada vuelva a integrarse a la concesión BTS, dentro de una renegociación más amplia del contrato. Ostos ha propuesto que la concesión asuma nuevas obligaciones a cambio de una ampliación en tiempo y monto, incluyendo las variantes de Paipa, Duitama y Sogamoso, puntos críticos de seguridad vial y la retoma del tramo actualmente a cargo del Invías.

La idea tiene lógica económica: en lugar de que el Estado tenga que financiar directamente cada intervención, el concesionario podría asumir inversiones adicionales dentro de un nuevo esquema contractual.

Además, BTS ya tiene la experiencia operativa del corredor. La propia ANI registra la concesión Briceño-Tunja-Sogamoso como un proyecto en operación y mantenimiento.

El atractivo de esta alternativa es evidente: un solo operador podría tener una visión integral del corredor, con incentivos para mantener la carretera en condiciones adecuadas y con capacidad para acometer obras de mayor alcance.

Pero no debemos caer en la ingenuidad de pensar que reintegrar el corredor a una concesión es simplemente «devolverle la carretera a BTS».

No.

Una eventual operación de este tipo tendría que garantizar el interés público. Debería existir un modelo financiero transparente, obligaciones de inversión verificables, indicadores de niveles de servicio, cronogramas de obra, mecanismos de control y, sobre todo, claridad sobre quién paga y cómo se remunera al concesionario.

La propia ANI ha señalado recientemente, al explicar otros procesos de reversión, que cuando un corredor ya revertido vuelve a un operador privado, no se trata simplemente de prorrogar la antigua concesión: debe estructurarse un nuevo esquema conforme a la normatividad vigente.

Por eso, el segundo escenario puede ser más poderoso, pero también es jurídicamente y financieramente más complejo.

¿Cuál de los dos caminos es mejor?

Probablemente ninguno de los dos por separado.

Lo que Boyacá necesita es que se estudien los dos escenarios con números sobre la mesa.

 ¿Cuánto cuesta mantener durante los próximos 15 años el tramo Villapinzón–Tunja bajo responsabilidad del Invías?

 ¿Cuánto costaría recuperar integralmente la vía?

 ¿Cuánto costaría incluirla nuevamente dentro de un esquema concesionado?

 ¿Qué inversiones adicionales podría asumir BTS?

 ¿Cuál sería el costo para el usuario?

 ¿Sería necesario ampliar el plazo de la concesión?

 ¿Cuáles serían las obligaciones exactas del concesionario?

Estas preguntas deberían responderse técnicamente antes de tomar una decisión.

Y aquí es donde Juan Camilo Ostos puede tener un papel determinante.

Porque su condición de sogamoseño no debería ser vista como un privilegio para Boyacá, sino como una responsabilidad adicional para actuar con criterio nacional sin olvidar las necesidades de su tierra.

Boyacá le ha dado a Ostos una trayectoria política, profesional y electoral. Él mismo ha construido buena parte de su discurso alrededor de la infraestructura y ha señalado públicamente que el departamento necesita soluciones para la BTS, las variantes de Paipa, Duitama y Sogamoso, así como para otros corredores estratégicos.

Ahora tiene la oportunidad de pasar de la propuesta a la gestión.

No basta con decir que la vía está deteriorada. Hay que sentar al Invías, la ANI, el Ministerio de Transporte, la Gobernación de Boyacá, las autoridades municipales y el concesionario en una misma mesa.

No basta con reclamar una reparación. Hay que diseñar una solución de largo plazo.

Y tampoco basta con defender a BTS. Hay que exigirle a BTS, si eventualmente vuelve a recibir el corredor, inversión, resultados y niveles de servicio que estén a la altura de lo que pagan los usuarios.

Ese debería ser el verdadero pacto.

Más infraestructura a cambio de más responsabilidades. Más inversión a cambio de más eficiencia. Y más concesión solamente si eso significa una mejor carretera para los boyacenses.

Juan Camilo Ostos tiene hoy una oportunidad que pocos funcionarios tienen: la posibilidad de tomar una decisión administrativa que puede sentirse durante décadas en la vida cotidiana de miles de boyacenses.

Sogamoso no necesita solamente un funcionario de alto nivel que haya nacido allí. Boyacá necesita un funcionario que, desde el lugar donde se toman las decisiones, haga valer la importancia estratégica del departamento.

Por eso, el llamado es sencillo: Juan Camilo, este es el momento de actuar.

Actuar para que el tramo que hoy administra Invías tenga el mantenimiento que merece.

Actuar para estudiar, sin prejuicios y con rigor técnico, si resulta más conveniente reintegrarlo a la BTS.

Actuar para que las variantes de Paipa, Duitama y Sogamoso dejen de ser promesas recurrentes.

Y actuar para que la BTS deje de ser únicamente una carretera que conecta ciudades y se convierta en lo que siempre debió ser: una verdadera columna vertebral de la competitividad de Boyacá y del centro del país.

Porque al final, una región no se desarrolla solamente con discursos ni con votos. Se desarrolla cuando sus carreteras funcionan, cuando sus empresas pueden transportar sus productos, cuando sus habitantes pueden movilizarse con seguridad y cuando las decisiones del Estado se traducen en obras que permanecen.

Ostos tiene ahora la oportunidad de demostrar que haber llegado hasta donde está no fue solamente un logro personal: puede convertirse también en una oportunidad para devolverle a Boyacá, con resultados, parte de lo mucho que el departamento le ha dado.